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燃料改良剤の標準小売価格は154,000円/18Lであり、燃費のみの単純な採算分岐点は下記のとおりです。3%を超える燃費改善効果が要求され、燃料価格が上昇に転しれば当然低下することになります。

燃種：ディーゼル　1kL価格(推定値)：125,000円　燃料改良剤「添加比率」：1/3000　燃料改良剤「価格」：2,852円　採算分岐点(コスト比)：2.3%

車種、燃種、負荷や運転条件などにより燃費改善効果は異なりますが、５％～１５％(カタログ値)程度、極めて厳しい運転条件下でも５％以上(実績値)の燃費改善効果を見込めます。これらの燃料改良剤は、カーボンオフセット認定商品として申請し、認証されたもので、国連が認証した温室効果ガス削減プロジェクトから得られる「認証済排出削減量」を取得し、日本政府の償却口座に移転するものです。(燃費改善効果を認証されたもの)

第2次世界大戦中、産油国ではないドイツにおいて、石炭を原料として人造石油の生産が行われました。劣悪な品質の燃料の燃焼性を改善するために燃料改良剤が開発されることとなり、ドイツの敗戦に伴いこれらの技術は米国へ移転されました。戦後これらの技術は米国において更に改良が加えられ、進化し続けています。

原油を蒸留し炭化水素の沸点の違いを利用して、ガソリン、灯油、軽油、重油などの石油製品に分留しています。また、産出原油の重質化に伴う重質油の分解工程や品質改善目的の改質工程により、これらの炭化水素(HC)は化学的な活性度が高く、結合や環状化などの化学変化を起こし易くなっています。ディーゼルは、炭素数10-20の炭化水素の混合物で、地域と季節に応して品質規格が変動しています。粘度は燃料噴射ポンプの潤滑性能に、流動性は燃料系統の目詰まりに影響を及ぼします。個々の炭化水素が結合して炭素数20以上とか

環状化すると重油やタールのような成分になり、粘度が増加し、流動性・着火性能・燃焼性能が低下します。

特に、炭素数のバラツキや炭化水素の環状化は、燃料の噴霧状態や着火性能-燃焼性能などに大きく影響を及ぼします。

A5：ディーゼルの場合、着火性能と燃焼性能とは類似した性能であり、燃料中に不純物を含まず、適当な粘度で、タールやアスファルトなどの高沸点留分が少なければ、燃料の噴霧状態が良くなり、着火性に優れ、燃焼性能も向上します。燃料改良剤を添加することで、既に結合した炭化水素の分解を促進し、個々の炭化水素の結合や環状化などの化学変化を大幅に抑制して燃料の重質化を防止します。シリンダー内へは、均質(燃料粒子の大きさと炭化水素の分子構成)な燃料の噴霧粒子で供給し、着火性能と燃焼性能が大幅に向上して、ほぼ完全燃焼に近い状態になります。

A6：燃料の持つエネルギーを駆動エネルギーに変換するとき、機械の変換効率や冷却系・潤滑系・排気系での熱損失は必要なコストです。駆動工ネルギーや燃費に影響を及ぼす要因は、排ガス処理装置へのＰＭ(粒子状物質:すす)、ＣＯ、ＨＣなどの不完全燃焼残渣物になります。ＤＰＦなどの排ガス処理装置の性能向上により排ガスは排出基準に適合し、一見きれいに見え、燃料は完全燃焼していると錯覚を起こします。燃料改良剤は、不完全燃焼やＤＰＦ再生処理などによるロス(損失)を極限にし、シリンダー内で燃料が完全燃焼するのを強力にサポートし、燃料の持つエネルギーを効率よく駆動エネルギーに変換します。副次的に、ＰＭ(粒子状物質)抑制は、ＤＰＦ再生回数の減少による機器の故障防止や延命、エンジンオイルや潤滑系への影響を極限します。

第1は、燃料改良剤を活用した燃費改善などのメカニズムがわかりづらい、燃費改善効果を計測しにくい、可視化しにくいという点です。多くのユーザーは、HV車や低燃費車の普及で燃費は極限まで改善され、外見上、排ガスは基準値に適合し、きれいに排出されているように感じています。また、燃費は、積荷や急加速-急ブレーキなどの運転方法で大きく変動することを経験しています。業務が多忙な中で、燃料改良剤の調達や燃料納入時に燃料改良剤を添加するような業務が面倒と感じる場合があります。

燃料価格が高止まりするなかで、ズバリ、燃料費のコストダウンでしよう!